Fret maritime : gérer la complexité grâce au software

Par 14 décembre 2015 1 commentaire
L'innovation dans le fret maritime

Pour transformer le fret maritime, des start-up tentent de construire des logiciels permettant de gérer la complexité d’une industrie évaluée à presque 1400 milliards de dollars aux États-Unis.

Chaque année 9 milliards de tonnes de marchandises (soit 80 à 90 % des marchandises mondiales) sont transportées par voie maritime, faisant du fret maritime le premier mode de transport de marchandises au monde. Les grandes villes portuaires telles Singapour et Shanghai commandent la vie économique internationale. La généralisation des conteneurs, inventés en 1956, a d’ailleurs entraîné une baisse du coût du fret et largement contribué à l’augmentation des échanges mondiaux. Aujourd’hui, environ 50 000 navires sillonnent les mers : vraquiers, pétroliers et porte-conteneurs confondus. Si récemment le Baltic Dry Index, l’indice des prix pour le transport maritime, essuie les remous du ralentissement économique chinois, l’économie du fret aurait représenté 1 390 milliards en 2012 rien qu’aux États-Unis selon le Ministère américain des Transports.

Mais le transport maritime, malgré un poids conséquent dans l’économie, nous renvoie l’image d’une industrie « vieillissante », lourde et peu en proie à l’innovation. Même si des centaines de milliers de dollars ont été investis dans les années 80 et 90 pour la modernisation des navires, il existe encore aujourd’hui un réel besoin d’innover pour optimiser le processus de transaction, entre les entreprises expéditrices et les compagnies maritimes, mais aussi le suivi des marchandises.

Les chiffres du fret maritime dans le transport international

                               Part du transport maritime dans le transport mondial (source : Arte)

Une industrie fragmentée et intermédiée

Particularité de cette industrie : sa complexité qui se traduit par un système d’intermédiation. « En matière de fret maritime, la chaîne de valeur, en prenant un exemple simplifié à l’extrême, est la suivante : il y a d’abord le transport de la marchandise depuis l’entrepôt de l’entreprise qui souhaite exporter, jusqu’au port. Ce qui s’établit souvent par le biais d’une entreprise de transport terrestre. Au port a lieu le passage en douane puis le stockage en conteneur. Ensuite, c’est le moment de la traversée qui est réalisée par un autre parti. Sur le continent d’arrivée, même déroulement. Ainsi, on comprend rapidement la complexité du modèle. Il ne s’agit pas simplement d’une entreprise qui souhaite envoyer une marchandise et d’un transporteur. De nombreux acteurs interviennent tout au long de la chaîne de valeur », détaille Matthias Hanke, managing partner chez Roland Berger à Zurich, expert de l’industrie. Pas étonnant alors qu’il faille encore aujourd’hui au moins une soixantaine de coup de fil pour procéder à la réservation d’un bateau et finaliser la transaction.

C’est ainsi que se justifie l’existence du commissionnaire forwarder » en anglais). Il s’agit d’un professionnel dont le rôle consiste à mettre en lien les deux maillons initiaux de la chaîne à savoir : le chargeur et la compagnie maritime. Cet intermédiaire intervient non seulement lors de la mise en relation mais il rend également possible la transaction en négociant les prix puis se charge des procédures administratives et douanières. Il choisit lui-même le mode de transport et a une obligation de résultat envers son client. Pour ces services, il se rémunère à la commission.

Haven met en relation chargeurs et compagnies maritimes

          Haven, une start-up qui connecte chargeurs et compagnies maritimes via une plateforme en ligne

Certaines grandes entreprises peuvent se permettre de disposer d’un service dédié à l’activité d’intermédiation mais bien souvent, elles ont recours à ce commissionnaire, tiers parti. Ce dernier dispose non seulement de compétences juridiques, fiscales et logistiques, aussi spécifiques que poussées, mais il dispose également d’un réseau international puissant dont ne jouissent pas nécessairement les sociétés. « Prenons le cas du plus grand commissionnaire de transport international et logisticien aujourd’hui, l’entreprise suisse Kuehne+Nagel. Ces derniers transportent 2,9 millions de conteneurs à l’année. Ils disposent d’un réseau international très développé, possèdent des entrepôts dans les ports du monde entier et sont capables de gérer la complexité : faire ce qu’on leur demande et le faire bien », poursuit Matthias Hanke.

Disrupter le modèle d’intermédiation contre l’« empowerment » du commissionnaire

Cependant, qui dit intermédiation dit…disruption. Des acteurs émergent en effet, qui remettent en cause l’intervention du commissionnaire.

C’est justement le rôle que s’est donné la start-up américain Haven qui propose de mettre en relation directement en ligne via sa plateforme les chargeurs et les transporteurs. « Si pour les grandes entreprises, il subsiste une vraie valeur ajoutée quant à l’utilisation d’un intermédiaire de par les connections dont il peut jouir à l’international, pour les petites et moyennes entreprises, cela est moins évident. Par ailleurs, il existe généralement peu de transparence quant aux marges pratiquées par les commissionnaires. En créant une ‘market place’ où se rencontrent les deux partis, nous permettons aux entreprises de pouvoir comparer différentes offres suite à l’envoi d’une requête spécifique », détaille Matt Tillman, co-fondateur de Haven.

Flexport ou l'empowerment des commissionnaires           

Flexport ou l'« empowerment »des commissionnaires

D’autres initiatives adoptent une approche différente : plutôt que de retirer le commissionnaire du processus, elles se concentrent sur la création de software permettant de gérer la « complexité ». Flexport, une start-up californienne, en est un bel exemple. « L’industrie colossale que représente le fret maritime est d’abord très fragmentée. De surcroît, c’est une industrie complexe - l’acheminement d’une marchandise par voie maritime requiert une trentaine d’étapes différentes et minimum 4 partis impliqués. Aussi, cette industrie n’est pas encore assez acculturée à la technologie. À Flexport, nous choisissons d’apporter de la valeur à l'intermédiaire, qui n’est pas simplement un acheteur et un revendeur. En effet, il ne s’occupe pas seulement d’arbitrer le prix, il est en charge de toute la chaîne d’assemblage. Il gère de l’information, se trouve même le garant du passage de l’information d’acteurs en acteurs. Ainsi notre solution entend remplacer les dizaines de coups de fil auquel est soumis le commissionnaire au moyen de logiciels qui l’aideront à gérer la complexité de la chaîne de valeur. Du côté des clients - le chargeur, notre offre leur permet d’avoir accès à de l’analytics - coût, localisation du cargo - et donc permet d’apporter plus de transparence dans la supply chain », explique Sanne Manders, directeurs des opérations chez Flexport.

La valeur ajoutée du commissionnaire étant telle, il apparaît ainsi judicieux de chercher à fluidifier ses interactions grâce à la technologie - via le software mais aussi la collecte et l’analyse de données. Et les bénéfices de telles solutions ne se limitent pas simplement à rendre plus fort cet intermédiaire, elles permettent aux entreprises expéditrices de gagner en transparence sur la chaîne de valeur, les prix pratiqués et de disposer d’outils intelligents de tracking des marchandises.

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1 Commentaire

Cet article rejoint les conclusions des articles que j’ai pu lire aussi bien dans l’Expansion que dans la Newsletter du Wall-Street journal , en résumé tirons à vue sur les transitaires « Freight Forwarders » qui se font de la marge sur leurs clients , sautons cet intermédiaire inutile et travaillons directement avec les compagnies maritimes. Quelques vérités cependant s’imposent, les transitaires ne sont pas tous des mastodontes tel que Khune et Nagel , DAMCO ou autres GEODIS , il existe 100 000 transitaires dans le monde qui sont bien souvent organisés en réseaux d’agents , une bonne part de ceux-ci sont avant tout des logisticiens capable d’organiser les flux physiques et documentaire de bout en bout, ils ne se contentent pas de faire de simples transactions documentaires. De par leurs fonctions multi clients ils ont un pouvoir de négociation des frêt maritimes bien supérieur aux PME prise isolément avec qui ils travaillent, donc je ne crois pas personnellement à l’avenir des market place, conçue pour éliminer du paysage les transitaires telle qu’HAVEN. En fait tous les articles que j’ai pu lire semble considérer que les négociations des taux de fret se passent tous les jours, cela peut être vrai pour quelques conteneurs à l’export , mais certainement pas pour les gros trafics et pas du tout pour l’import , un importateur ou un distributeur se doit au contraire de « fixer » des longs mois à l’avance ses contrats avec ses transitaires , il faut sécuriser les approvisionnements , donc on ne s’amuse pas à changer de cheval tous les 4 matins, ce qui semble la logique des places de marché citées plus haut. Par ailleurs je ne vois pas la différence entre HAVEN et FLEXPORT tous les 2 sont directement des concurrents des transitaires voyez comment se définie FLEXPORT
“ Flexport gives you a single dashboard to create, manage and track all of your international and domestic freight shipments. As a licensed freight forwarder and US Customs brokerage, we’ve partnered with the strongest providers of air, ocean and trucking service in 120+ countries “
FLEXPORT a une licence de transitaires et de commissionnaire en transport et souhaite se positionner en e-freight forwarder ayant les capacités de consolider les achats auprès des plus grosses compagnies maritimes dans plus de 120 pays.
Surveiller la venue des différents services de ML PlanEx , nous avons-nous l’ambition d’injecter de la valeur dans les réseaux des 100 000 transitaires partout dans le monde , nous allons au travers de nos outils de pilotage, d’interopérabilité , d’intermodalité sécuriser, optimiser l’approvisionnements de tout acheteur dans le monde au travers des réseaux de leurs transitaires , tout en réduisant les couts (attention pas de 50 ou 100 Dollars mais plutôt 20% ) et l’empreinte carbone et ça, les places de marchés seront toujours incapables de le faire , tous ce qu’elles ont à proposer ce sont des tarifs moins chers en 20 ou 40 mais quid du ratio de remplissage de ces conteneurs?. Voulons nous toujours voir autant de conteneur ou de camion circuler à moitié vides (30% des camions roulent à vide en France), mais qui heureusement grâce à HANSE et FLEXPORT couteront 50 ou 100 dollars de moins aux gros opérateurs ?
A bientôt.
Jean Pierre LAMBLIN
CEO
ML PlanEx

Soumis par LAMBLIN (non vérifié) - le 17 décembre 2015 à 19h14

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